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前来参观的消费者驻足了解电动四轮车的有关情况。
在近日举办的第25届中国(济南)国际新能源电动车三轮车及零部件展览会上,多家被称为“老头乐”的四轮电动车展位吸引了众多参观者。然而,当参观者询问这些车辆能否上牌时,参展企业坦诚的回答中带着一丝无奈:缺少工信部资质的四轮车都没法挂牌。
这就引出了一个耐人寻味的问题:既然明知不能合法上路,这些电动四轮车为何仍在被源源不断地生产和销售?它们最终都卖给了谁?
文/片记者魏银科孙佳琪
济南报道
三条路径,一个困局
中国(济南)国际新能源电动车三轮车及零部件展览会,被亲切地称为“老头乐”展,作为低速电动车行业最大的展会,每年春秋各举办一次。今年春季展会有500多家企业参展,从新品发布、技术交流、商贸对接到渠道拓展,搭建起了全链路的展示平台。
3日,记者来到展会现场发现,展馆内人气高涨,专业采购商、经销商、代理商、上下游企业齐聚一堂,还有不少消费者来选车。展位上,各式各样的老头乐琳琅满目,从紧凑的三轮车到外观豪华的四轮车,应有尽有。
在整车展区,记者仔细观察发现,这些企业的生存和发展路线被清晰地分为三类:
第一类是“合规派”。它们只做符合国家标准的电动三轮车,将“有目录、可上牌”作为核心卖点,隔着很远的距离都能看到展位上“一级电摩资质全国可上牌”的灯牌。这些企业拥有工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》资质,产品可以挂摩托车黄牌,驾驶人持D证即可合法上路。
第二类是“出海派”。“我们的车还没有量产,目前正在招商。”在一家人气很高的展位上,品牌负责人告诉记者。据悉,他们的电动四轮车是吉利远程本途新能源汽车工厂智造,有欧标认证,刚从德国参加车展回来。对这类企业来说,通过欧盟L6e/L7e轻型四轮车标准进入海外市场,是远比在国内打擦边球更优的选择。
第三类则是“游走派”。这些企业既生产合规的三轮车,也生产无法上牌的四轮车。当被问及四轮车能否上路时,回答变得模糊:“得看当地政策。有的地方管得严,不让上路；有的地方政策宽松,暂时没人查。”
“缺少工信部资质的电动四轮车没有能上牌的!”一位经销商直言,在大部分农村和一些城乡接合部,这些无牌车成了“默认许可”的存在。
监管夹缝中的繁荣
为什么能光明正大生产和销售的车,却不能合法上路?这背后存在着一条监管裂缝。
从“身份”上说,绝大多数四轮老头乐在出厂合格证上,写的并非“机动车”,而是“场(厂)内专用机动车辆”。这意味着,它们被设计用于景区、厂区等封闭区域。生产这类车是合法的,销售也是合法的——只要买卖双方“默认”它的使用场景。
从标准上看,国内有电动自行车、电动三轮车和新能源乘用车的国家标准,偏偏没有针对“低速四轮电动车”的强制性国标。没有“国标”,车辆就无法进入工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录,也就失去了获得合法“身份证”(牌照)的资格。这导致了一个尴尬的死循环:企业想合规,却“无标可依”；消费者想买合规车,却“无车可买”。
这种“生产合法、上路违法”的监管真空,造就了一个庞大的灰色产业。山东省汽车行业协会的数据显示,中国四轮低速电动车市场需求在2013年开始启动,连续数年保持50%以上高速增长,形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。
在广大的县城及农村地区,四轮低速电动车以其便捷、经济的特性,精准匹配了大量中老年人的短途出行需求,成为不少家庭的“第一辆车”。
谁在承担最后的代价
既然不能上牌、不能上路,这些非标四轮车到底卖给了谁?
部分车辆的确流向了合法的买家。公园、景区、大型厂区、别墅区、高尔夫球场的运营方,采购用于内部接驳、巡逻、保洁。这类车不用上牌、不用驾照,完全符合“场地车”定位,企业销售时也明确用途,没有法律风险,这是四轮车最正规的销路。
不过,也有部分四轮车流向三、四线城市及乡镇老年代步群体。在公共交通覆盖不足的乡镇,老人们需要一辆能遮风挡雨、接送孙辈的交通工具。他们买不起动辄数万元的微型新能源车,也考不下C1驾照,裸车价格几千元的四轮电动车就成了他们眼中的“最优解”。
然而,商家在销售宣传时,往往强调和突出车辆的性能、空间、外型等因素,许多老人误认为老头乐“不用驾照、不用上牌”。他们开着车去菜市场、去医院,直到被交警扣车罚款,才意识到自己买的是机动车。记者在展会上以消费者的身份咨询时,部分品牌的工作人员也会表示“不用考证、不用挂牌”“看本地政策”。
更需要关注的是,在这场交易中,风险,从生产端、销售端,被精准地转嫁给了链条最末端、也最弱势的消费者。
“那些路上行驶的老头乐给我一种车身稳定性极差,很容易侧翻的感觉,我都会离它们远远的。”一名骑电动自行车的市民告诉记者。
部分非标四轮车由小作坊拼装而成,缺乏基本的防撞结构和品控检测,一旦发生事故,后果不堪设想。驾驶无牌无证的机动车上路,本身就属于违法行为,一旦被交警查获,车辆将面临被扣留、罚款的风险。更严重的是,如果发生交通事故,由于车辆没有合法身份,车主将承担全部的经济赔偿责任,甚至可能面临刑事责任。
在“禁止”与“需求”之间
去年,一则“C7驾照可开老头乐”的谣言在网上热传,虽被多地交警迅速辟谣,但其引发的广泛讨论,却真切反映了公众对解决这一困境的期待:能否为这类有现实需求的车辆和驾驶者,开辟一条合法的、规范的管理路径?
作为低速电动车保有量较大的省份,山东省的治理步伐更为靠前。早在2018年,山东便明确了对低速电动车的严管态度,不仅设定了合理的政策过渡期,给予市场和车主充足的适应时间,更逐步扩大限行区域,引导不合规车辆有序退出,试图在民生需求与道路安全之间找到平衡。
然而,治理进程始终受制于一个核心瓶颈:国家层面的统一强制性标准,至今悬而未决。2025年8月,行业协会牵头发布《四轮低速电动车技术条件》团体标准,这无疑是行业自救、规范发展的一次有益尝试,但团体标准缺乏法律强制力,难以形成有效的约束作用,无法从根本上破解乱象。
中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文在接受媒体采访时曾明确呼吁,破解当前困局,关键在于尽快完善顶层设计——将符合安全标准的低速电动车明确纳入“微型低速纯电动乘用车”类别进行规范化管理,建立从生产环节的3C认证、质量管控,到流通环节的备案登记,再到使用环节的安全追溯、违规处罚的完整体系,真正实现“开正门、堵偏门”,让合规车辆有出路,让不合规车辆无市场。
低速电动车市场的微妙变化,也从侧面反映着治理与需求的博弈。展会上,一位A级电池企业的经理向记者坦言:“在乡镇、农村地区,低速电动车的出行需求是真实且庞大的,全面禁止只会让这部分百姓的出行陷入困境。但从行业发展趋势来看,我个人判断,十年之后,这个市场或许会逐步萎缩。事实上,现在的市场已经显现出明显的收缩态势,不少曾经颇具规模的低速电动车企业,因为转型失败、无法适应政策导向,已经陆续倒闭退场。”
而对于普通消费者而言,最现实的提醒始终离不开安全与合规。济南车管所咨询热线的客服人员在接受咨询时,反复强调一个核心原则:“无论购买的是三轮还是四轮低速电动车,只要上路行驶,就必须依法挂牌登记,驾驶者也需考取相应的驾驶证。”看似简单的提醒,背后却是不可逾越的法律红线——购买和驾驶无法上牌、不合规的低速电动车,不仅自身面临罚款、扣车等处罚,更会将自己、乘客以及其他交通参与者的安全置于极大的风险之中,最终得不偿失。
既不忽视基层群众的出行刚需,也不放松道路安全的底线,加快完善顶层设计、明确统一标准、健全管理体系,或许才是破解这一困局的关键,也是让低速电动车真正告别“灰色地带”,实现规范、有序、可持续发展的必由之路。
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